Что делать с пробками?

Последние несколько лет Москва как и многие другие города мира очень сильно страдает от пробок. Можно перечислить очень много разных причин остроты этой проблемы (неудобность радиальной системы, высокие цены на недвижимость, заставляющие людей покупать машины и главное рост доходов), но мы сейчас поговорим о другом. А именно как с пробками бороться, благо экономисты уже давно придумали.

Большинство людей особенно среди автолюбителей на вопрос о пробках говорят, что надо строить дороги. Потенциал такой даже в Москве имеется, но сама идея как показывает опыт не выдерживает критики. Еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: строительство дорог снижает издержки вождения, следовательно больше людей покупают машины (а уже имеющие их начинают больше водить) и в итоге пробки опять возвращаются пока «цена» вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике даже люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель. Московский опыт в принципе все подтверждает.

Проблема пробок в том, что автолюбители не платят за проблемы, которые они создают друг другу. Так называемые внешние эффекты. Поэтому каждый конкретный водитель для себя издержки от вождения считает ниже, чем их видит общество в целом. Соответственно пока мы не сможем заставить водителей платить «настоящую» цену их поведения, пробок будет слишком много. При этом мы бы хотели, что бы для платящих время в пути сократилось. По идее люди должны платить за использование дорог в пиковое время, но это очень трудно реализовать с практической точки зрения, хотя Сингапур и построил похожую систему.

В качестве альтернативы можно брать деньги за въезда в центр города. Опыт Лондона показывает, что такую схему можно построить относительно дешево и удобно (в Лондоне водители оплачивают проезд по СМС). В Москве в теории можно сделать даже несколько таких «кордонов» с разными ценами по кольцам. Очевидно таким образом мы избавимся от части пробок. В качестве компенсации отказавшимся от машин, нужно значительно улучшить общественный транспорт (например, выделить специальные полосы для автобусов на больших дорогах). Если все сделать правильно, то можно сохранить среднее время пути как минимум на прежнем уровне. Причем пародоксальным (с точки зрения рядового водителя, а не читателя нашего блога конечно) образом даже уменьшение площади проезжей части не ухудшит ситуацию (логикак такая же как со строительством новых дорог).

Все что написано выше не означает, что строить дорог вообще не нужно. Они небходимы для самых разных целей, но не для решения проблемы пробок. К сожалению, даже очень мягкие реформы в этой области вызывают резкое негодование избирателей, а потому их обычно сложно провести на должном уровне. Скажем в Лондоне жители внутри зоны почти не платят, хотя по идее они создают львиную долю пробок. Но без их голосов схемы не было бы вообще, а даже в сегодняшнем виде по оценкам экономистов она приносит пользу. Сейчас мэр Лондона известный своими левыми взглядами зачем-то решил привязать плату за въезд в город к загрязнению окружающей среды, хотя изначально идея была ровно в обратном (за загрязнения отвечает налог на бензин), но по-другому ему видимо не выиграть голоса для расширения схемы и увеличения цены въезда.

Рекламная ссылка: Money Blog — один из редких в рунете примеров действительно полезных блогов с советами. Речь в нем идет о личных финансах, так что если вам этого не хватает в Рукономиксе, то теперь вы знаете, куда обратиться. Вот например пост об искусстве покупки автомобиля.

Еще о стимулах и подушках безопасности

Недавно, я писал про то, как подушки безопасности увеличивают количество ДТП, хотя и сокращают вероятность смерти в ДТП. В итоге число смертей может и не измениться, что на самом деле было подтверждено статистикой в америке в 70х. С тех пор правда машины могли стать еще более безопасными, что в теории не должно было изменить результата. Однако, я тогда не продумал один посторонний эффект. Если ремни и подушки безопасности увеличивают число аварий, то безусловно от этого страдает больше пешеходов. Причем поскольку их ничто новое не защищает, то они будут больше страдать от введения обязательных мер безопасности.

В экономике это называется внешним эффектом. Примерно так же (только в гораздо меньшей степени) мы страдаем от выбросов фабрик. Внешние эффекты как правило не включены в принятие решений. Никто не задумывается о пешеходах, когда речь идет о подушках безопасности. Бороться с этим можно методом Коуза. В данном случае это нереально. Пешеходы не могут платить автомобилистам, что бы те не носили ремни или ездили более аккуратно. Первое запрещено законом, а второе нельзя или очень дорого проверить. Другой распространенный метод это пиговианские налоги. Мы это уже применяем в форме штрафов за нарушения. Через это повышается цена сбития пешехода для водителя. Соответственно, если машины становятся безопаснее, мы должны увеличивать штрафы или вводить другие наказания, что бы сохранить статус кво.

Штрафы надо не только вводить, но и заставлять их платить.известно, что в России умирает в 4 раза больше людей, чем в Великобритании, хотя общее количество машин меньше. Правила везде примерно одинаковые, но за их исполнением на Альбионе следят лучше. В том числе потому, что у полиции больше стимулов честно выполнять свою работу, а многие российские гаишники живут за счет взяток, а это не всегда заставляет его пресекать все преступления. Хотя, конечно, не все дело в коррупции. Вполне вероятно, что российские водители сами по себе более рискованные и что сами законы мягче.

Самое важное, когда мы оцениваем тот или иной закон, не забывать о том, что люди реагируют на стимулы. И иногда результат абсолютно противоречит нашей интуиции, как например показывает пример с штрафами родителей, поздно забирающих своих детей из детского сада. Правительства это иногда понимают, но предпочитают зарабатывать легкие политические очки на недостаточной осведомленности избирателей. Причем эту недостаточную осведомленность тоже можно объяснить. В условиях демократии рациональный избиратель не будет тратить свое время на вникание в суть закона, потому что его голос все равно мало что решает. Единственный выход — учить экономику. Если вам правительство вдруг скажет, что оно придумало вечный двигатель, вы вряд ли в это поверите, потому что еще в школе на уроках физики вам объясняли, что это невозможно. А с экономикой такого же уровня фокусы пока выходят.

Например, на мой предыдущий пост по теме, один из комментаторов написал, что самолеты иногда падают, даже не смотря на очень большую вероятность смерти пилота (она по идее должна снижать количество катастроф). На самом деле, да самолеты падают. Но падают они гораздо меньше чем могли бы, если бы пилоты в большинстве случаев не были бы предельно аккуратны. Именно потому что риски так велики. И падают они в тысячи раз реже, чем врезаются машины. Естественно надо еще и не забывать, что пилоты тоже разные. И сравнивать определенного пилота можно только с самим собой. Человек, управляющий каким-нибудь супер-безопасным Боингом может и рулит опаснее, но опаснее, чем он сам управлял бы на полуразвалившейся Цесне, а не чем на том же Боинге какой-нибудь военный летчик.

Гениальная простота Рональда Коуза

Ronald Coase // nobelprize.orgВ нашем блоге уже было небольшое описание главных экономических школ. Одна из, на мой взгляд, самых интересных из них это так называемая Чикагская Школа, названная в честь университета, где она родилась, но выделяется она вовсе не географически. Экономисты (и иногда юристы), которых туда записывают отличаются своим особым взглядом на мир вообще и на экономический подход в частности. Не даром восемь из них были отмечены Нобелевскими премиями. Самый известный из «чикагцев» это конечно же Милтон Фридман, но сегодня я хотел рассказать не о нем, а о Рональде Коузе, пожалуй, одном из самых неортодоксальных экономистов двадцатого века.

Многие даже отказываются считать Коуза и его главные достижения частями науки экономика, хотя после вручения ему Нобелевской Премии в 1991-м году таких стало гораздо меньше. За свою научную карьеру Коуз написал не так уж много научных статей, но они всегда отличались оригинальностью мышления и кажущейся простотой результата.  Первая из них родилась, когда он был еще студентом в своей родной Англии и социалистом (позже, следуя знаменитому аффоризму Черчилля он стал одним из главных его противников). Коуз начал с простого вопроса: почему плановая экономика СССР, критикуется западными экономистами, если очень похожие на нее корпорации вроде Ford’а настолько успешны. Чтобы найти ответ Коузу пришлось самому придумать не много ни мало «природу фирмы». В одноименной статье он заметил, что фирмы создаются людьми добровольно для снижения «транзакционных издержек» (один из главных терминов в карьере Коуза), тогда как в государстве таких мотивов нет и там плановость только создает неэффективность. Коузовское объяснение природы фирмы сегодня общепринято и стоит в основе многих теорий управления, а также модного «нового институционализма».
Читать далее