Хозяйке на заметку

Вдогонку к предыдущему посту хочу сразу написать небольшое пояснение. Я думаю, что оно нам еще не раз пригодится при разборе антикризисных мер, не только в России. Речь идет о лоббировании. Поскольку правительства редко выдают деньги по каким-то объективным критериям, то в игру вступают не самые честные методы выживания. Фирмы начинают тем или иным образом выбивать деньги из чиновников. Иногда это просто взятки. А иногда приходится идти на какой-то обман.

Рассмотрим один из популярных способов. Когда компании нужны деньги в кризис, она рассказывает, что без этих денег люди останутся без работы. Естественно, эта угроза выглядит серьезнее, когда на предприятии работает очень много людей. Размер субсидии часто зависит от количества работников. В итоге у фирмы появляется стимул нанимать слишком много людей. В Америке этим принципом в какой-то мере пользовались автопроизводители (а еще больше всякие фермеры). Причем, все эти работники у них еще и вступали в профсоюзы. Сейчас уже трудно понять, то ли профсоюзы и погубили фирмы Детройта, то ли они сами по себе были неэффективными, а профсоюзы им только помогают играть на чувствах демократической партии. Вполне возможны оба варианта.

А в России этот принцип доведен до совершенства. Автоваз и компания обеспечивают какой-то работой больше человек чем General Motors, Toyota и Nissan вместе взятые при меньшем выпуске. Надо конечно учитывать, что в отличие от всех остальных концернов российские занимаются выпуском многих своих комплектющих (все фирмы это делают в каком-то объеме, но ни одна не делает так много всего). Получается два варианта: либо гениальные менеджеры из Тольятти сумели сделать эффективной схему, от которой отказались все остальные, либо, что более вероятно, они держат производство всех этих деталей на своем балансе, чтобы в случае чего сказать: «А вот у нас работает 750 тысяч человек. Вы же не можете их оставить без работы!».

Впрочем, это всего лишь теория.

Пошлины для иностранцев?

В предыдущем посте я очень негативно оценил последнее повышение правительством пошлин на иномарки. А вот Евгений Ясин на Эхе Москвы наоборот пошлины защищает:

Я не хочу быть апологетом г-на Путина, я думаю, что предложение о том, чтобы ввозить русские автомобили задёшево на Дальний Восток, оно не отдаёт большими, долгими размышлениями, потому, что я уверен, что подавляющее большинство российских потребителей, однажды сев на иномарку, уже не вернутся за руль «Жигулей». Но если ещё есть надежда, то с моей точки зрения эта мера оправдана, я имею в виду повышение пошлин, только в том случае, если имеется в виду, что это заставит или побудит иностранные фирмы сохранить своё присутствие в России и участвовать в конкуренции на внутреннем рынке.

То есть пошлины нужны, чтобы защитить не российский автопром во главе с ВАЗом, а иностранные заводы в России. Эта цель конечно кажется более понятной. Иностранные заводы безусловно более эффективны. Но все не так уж просто. Во-первых, пошлины в любом случае будут защищать все компании, в независимости от их эффективности. То есть деньги покупателей (которые будут платить дороже за машины или покупать машины похуже) расходуются плохо. Разумнее было бы просто выдать субсидию только эффективным заводам. Очевидно, что по итогам кризиса спрос на машины должен упасть, спасти всех не удастся. Так что, лучше уж честно выбрать, кого мы будем спасать. Но проблемы с пошлинами на этом не заканчиваются.

Откуда в России вообще взялись иностранные заводы? Есть две возможные причины, я думаю, что сыграли роль обе. С одной стороны, это типичный аутсорсинг — относительно дешевая рабочая сила и географическое положение могут делать сборку автомобилей в России выгодной. С другой — как говорит тот же Ясин, до этого некоторые пошлины специально были снижены, чтобы сделать сборку машин в России (а не полноценный импорт) выгодным. Если важнее был первый фактор, то повышать пошлины и не нужно. Что было эффективнее до кризиса, должно остаться эффективнее и после, особенно с падением рубля. А если второй? Тогда все еще проще. И странно, что Ясин об этом забывает. Искусственное создание иностранных заводов в России не было бесплатным.

Экономисты находят очень мало (если вообще) причин для протекционизма, и создание завода с иностранным владением точно не входит в этот список. Некоторые приведут пример Китая. Но там заводы строились всегда с расчетом на экспорт, а не на внутренний рынок. Китайскому правительству в те времена не надо было заботиться о своем производстве, потому что его просто не было. Поэтому и импортные пошлины там до недавнего времени не были сколько-нибудь важным вопросом. За сложную систему пошлин, которая обеспечила производство автомобилей в России платят те же самые потребители. И не только они. Реакция из Владивостока очень хорошо показывает, что на импорте машин может быть занято еще больше людей чем на производстве.

В итоге получается одно из двух. Или мы спасаем заводы, у которых и так все будет ничего (относительно). Или мы в очередной раз помогаем горстке работников заводов в ущерб потребителям, импортерам и так далее (в том числе, можно пофантазировать, что отток российских денег из автопроизводящих держав сократит спрос на российскую нефть). Думаю, что иностранные заводы не собираются увольнять столько людей, чтобы эти меры стали сколько-нибудь справедливыми. Мне кажется, что политикам просто нравится иметь свое производство. Пускай оно не будет сколько-нибудь выгодным стране в целом, но зато можно будет приехать на завод. А вот понять, что импорт Тайот тоже выгоден стране, им не удается.

Даже если в политике пошлин и есть какой-то смысл (например, по политическим соображениям она — меньшее из зол), ее нельзя принимать без обязательного условия по реформированию российского автопрома. ВАЗ сегодня не имеет права оставаться таким же неэффективным как сейчас и при этом получать деньги покупателей и импортеров.

Я думаю, это не последний пост на эту тему. Следите за анонсами.

А платим мы

Несколько постов назад мы говорили о попытках правительств разных стран вылезти из рецессии через масштабные программы государственных расходов. Тогда я, если помните, сказал, что утешением может служить тот факт, что это совсем не самое страшное. К сожалению, на глупой фискальной политике правительства обычно не останавливаются. Российская власть пошла дальше и повысила пошлины на подержанные иномарки. Вероятно это объясняется защитой российских автопроизводителей. Я надеюсь, все наши читатели и так понимают, почему этого не стоило делать, но для нас это хороший повод поговорить о проблемах всех спасительных операций.

Что произойдет после поднятия пошлин? Вырастет цена на иномарки. Это ясно. Но спрос на машины от этого измениться не может, значит людям прийдется покупать не те машины, какие они хотели. Например, они станут покупать российские машины, даже не смотря на то, что они хуже (с точки зрения тех же покупателей). Поскольку спрос на машины российского производства вырастет, то подрастут и цены. Значит проиграют и те, кто с самого начала хотел купить дешевую русскую машину. Повышенный спрос на условные жигули заставит ВАЗ нанимать новых работников, что поднимет зарплаты в регионе. От этого пострадают компании, которым нужна похожая по квалификациям рабочая сила. Так же среди пострадавших будут мелкие компании, которые используют машины для исполнения разного рода услуг, например, курьерские службы или такси. И так далее и тому подобное.

Что из всего этого следует? Вмешательство правительства в цены всего на одном рынке искажает сразу сотни стимулов по всей экономике. Но это не главное. Главное — понимать, что у каждого экономического решения есть альтернативные издержки. Нельзя просто взять и ввести пошлины. Надо для этого у кого-то забрать деньги. В нашем случае бремя ложится на импортеров иномарок и на покупателей. Миллионы людей будут платить за машины больше или покупать худшие по качеству машины для сохранения неэффективного производства в России. В итоге, да, российский автопром выживет. Но вот другая российская промышленность пострадает. Пострадают обычные люди, занятые самыми разными делами, которым просто нужно купить машину. То же самое произойдет, если вы решаете потратить деньги налогоплательщиков на спасение General Motors. Спасая огромную неэффективную компанию, вы отнимаете деньги у людей, которые их честно заработали эффективным производством. Кто-то из этих людей точно так же потеряет работу. Придумывая очередной спасительный круг для экономики, всегда нужно помнить о людях, которые за все это платят.

Реклама: IQ Consultancy – обучение и стажировка за границей.

Регулирование как оно есть

В прошлом посте я писал про то, что регулирование часто появляется вовсе не из хороших побуждений «исправить рынок», а для защиты чьих-то интересов. Обычно за счет потребителей. Этот феномен первым объяснил Манкур Олсон. По его теории, изложенной в книге Logic of Collective Action, в политическом процессе часто побеждают не самые удачные решения, потому что тем, кто от них выигрывает они важнее, чем тем, кто проигрывает. Например, пошлины на рис жизненно необходимо для его производителей внутри страны, но повышают цены на сахар для населения. Каждый потребитель теряет копейки и не станет отстаивать свои интересы через демократические институты. Производителю наоборот пошлины очень нужны, и он будет спонсировать партии и продвигать законы. Пример с сахаром не случаен, именно сахарные короли очень активно спонсируют американских политиков, чтобы сохранить квоты.

Иногда все это принимает совсем маразматичные формы. Блог TechCrunch рассказывает историю канадского стартапа PickUpPal, созданного для упрощения общения между людьми, добирающимися на работу на машине. Для экономии денег они могут находить попутчиков, которые будут платить часть стоимости бензина. Казалось бы отличная идея, не только для потребителей, но и для окружаещей среды и пробок на дорогах. Но не тут-то было. Автобусные компании испугались конкуренции, подали в суд и выиграли дело, потому что по закону (регулирование) можно быть попутчиком только на работу и назад, только с одним водителем и платить можно только понедельно. Видимо, закон был принят для пресечения незаконных такси-бизнесов, но использован был для совсем других целей. В итоге страдают все, кроме автобусных компаний.

Кстати, еще один урок из этой истории состоит в том, что даже вроде бы разумное регулирование очень быстро устаревает с прогрессом, и в какой-то момент начинает создавать трудности, а порой и опасности.

Что делать с пробками?

Последние несколько лет Москва как и многие другие города мира очень сильно страдает от пробок. Можно перечислить очень много разных причин остроты этой проблемы (неудобность радиальной системы, высокие цены на недвижимость, заставляющие людей покупать машины и главное рост доходов), но мы сейчас поговорим о другом. А именно как с пробками бороться, благо экономисты уже давно придумали.

Большинство людей особенно среди автолюбителей на вопрос о пробках говорят, что надо строить дороги. Потенциал такой даже в Москве имеется, но сама идея как показывает опыт не выдерживает критики. Еще пятьдесят лет назад Энтони Даунс объяснил логику проблемы: строительство дорог снижает издержки вождения, следовательно больше людей покупают машины (а уже имеющие их начинают больше водить) и в итоге пробки опять возвращаются пока «цена» вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени не возвращается на место. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике даже люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель. Московский опыт в принципе все подтверждает.

Проблема пробок в том, что автолюбители не платят за проблемы, которые они создают друг другу. Так называемые внешние эффекты. Поэтому каждый конкретный водитель для себя издержки от вождения считает ниже, чем их видит общество в целом. Соответственно пока мы не сможем заставить водителей платить «настоящую» цену их поведения, пробок будет слишком много. При этом мы бы хотели, что бы для платящих время в пути сократилось. По идее люди должны платить за использование дорог в пиковое время, но это очень трудно реализовать с практической точки зрения, хотя Сингапур и построил похожую систему.

В качестве альтернативы можно брать деньги за въезда в центр города. Опыт Лондона показывает, что такую схему можно построить относительно дешево и удобно (в Лондоне водители оплачивают проезд по СМС). В Москве в теории можно сделать даже несколько таких «кордонов» с разными ценами по кольцам. Очевидно таким образом мы избавимся от части пробок. В качестве компенсации отказавшимся от машин, нужно значительно улучшить общественный транспорт (например, выделить специальные полосы для автобусов на больших дорогах). Если все сделать правильно, то можно сохранить среднее время пути как минимум на прежнем уровне. Причем пародоксальным (с точки зрения рядового водителя, а не читателя нашего блога конечно) образом даже уменьшение площади проезжей части не ухудшит ситуацию (логикак такая же как со строительством новых дорог).

Все что написано выше не означает, что строить дорог вообще не нужно. Они небходимы для самых разных целей, но не для решения проблемы пробок. К сожалению, даже очень мягкие реформы в этой области вызывают резкое негодование избирателей, а потому их обычно сложно провести на должном уровне. Скажем в Лондоне жители внутри зоны почти не платят, хотя по идее они создают львиную долю пробок. Но без их голосов схемы не было бы вообще, а даже в сегодняшнем виде по оценкам экономистов она приносит пользу. Сейчас мэр Лондона известный своими левыми взглядами зачем-то решил привязать плату за въезд в город к загрязнению окружающей среды, хотя изначально идея была ровно в обратном (за загрязнения отвечает налог на бензин), но по-другому ему видимо не выиграть голоса для расширения схемы и увеличения цены въезда.

Рекламная ссылка: Money Blog — один из редких в рунете примеров действительно полезных блогов с советами. Речь в нем идет о личных финансах, так что если вам этого не хватает в Рукономиксе, то теперь вы знаете, куда обратиться. Вот например пост об искусстве покупки автомобиля.