Хозяйке на заметку

30 December 2008 © Михаил Дубов @ Uncategorized

Вдогонку к предыдущему посту хочу сразу написать небольшое пояснение. Я думаю, что оно нам еще не раз пригодится при разборе антикризисных мер, не только в России. Речь идет о лоббировании. Поскольку правительства редко выдают деньги по каким-то объективным критериям, то в игру вступают не самые честные методы выживания. Фирмы начинают тем или иным образом выбивать деньги из чиновников. Иногда это просто взятки. А иногда приходится идти на какой-то обман.

Рассмотрим один из популярных способов. Когда компании нужны деньги в кризис, она рассказывает, что без этих денег люди останутся без работы. Естественно, эта угроза выглядит серьезнее, когда на предприятии работает очень много людей. Размер субсидии часто зависит от количества работников. В итоге у фирмы появляется стимул нанимать слишком много людей. В Америке этим принципом в какой-то мере пользовались автопроизводители (а еще больше всякие фермеры). Причем, все эти работники у них еще и вступали в профсоюзы. Сейчас уже трудно понять, то ли профсоюзы и погубили фирмы Детройта, то ли они сами по себе были неэффективными, а профсоюзы им только помогают играть на чувствах демократической партии. Вполне возможны оба варианта.

А в России этот принцип доведен до совершенства. Автоваз и компания обеспечивают какой-то работой больше человек чем General Motors, Toyota и Nissan вместе взятые при меньшем выпуске. Надо конечно учитывать, что в отличие от всех остальных концернов российские занимаются выпуском многих своих комплектющих (все фирмы это делают в каком-то объеме, но ни одна не делает так много всего). Получается два варианта: либо гениальные менеджеры из Тольятти сумели сделать эффективной схему, от которой отказались все остальные, либо, что более вероятно, они держат производство всех этих деталей на своем балансе, чтобы в случае чего сказать: “А вот у нас работает 750 тысяч человек. Вы же не можете их оставить без работы!”.

Впрочем, это всего лишь теория.

Система Orphus

  • Искатель

    либо гениальные менеджеры из Тольятти сумели сделать эффективной схему, от которой отказались все остальные, либо…

    Не очевидно, что схема такая уж неэффективная. Если существуют вертикально интегрированные компании, они, по теории Коуза, существуют потому, что таким образом достигается минимум транзакционных издержек. И западная автомобильная промышленность в данной схеме не исключения (наиболее известный случай – интеграция компании “Фишер Боди”, производящей комплектующие в корпорацию “Дженерал Моторз”. Другой вопрос, что крупные корпорации имеют возможность диктовать цену рынку. Думаю, что развитие не стоит на месте и эта проблема будет решаться путём постепенной национализации крупных компаний, что, например, предсказывал ещё в 1940-х годах австро-американский экономист Йозеф Шумпетер.

  • http://ruconomics.com/author/Dubov Михаил Дубов

    Еще раз. Ни одна западная или восточная автокомпания не нанимает столько людей. Притом что многие из них производят намного больше Автоваза и российского автопрома в целом. Значит они посчитали такую систему неэффективной, не так ли? Почему же от нее не отказался ВАЗ? По Коузу может получиться, что у ВАЗа намного выше транзакционные издержки, но это как раз означает, что ВАЗ неэффективно работает. Его транзакционные издержки выше конкурентов. Он не конкурентоспособен.

    А дальше вы перешли совсем к другой теме. Ни одна из даже самых больших автокорпораций сегодня не имеет возможности влиять на цену. Шумпетер предсказал, что национализация начнется как раз из-за успеха капитализма, а не из-за его превращения в контролируемый одной фирмой рынок. Более того, он писал, что даже у монополии часто есть стимул конкурировать на равных, потому что кто-то новый (производители вертолетов, например, в теории) всегда может занять их место, если цены будут слишком высоки. Пока причин к этому нету. Единственные у кого возникают проблемы, так это фирмы, где уже есть (потенциальное) государственное участие, профсоюзы и так далее.

  • Искатель

    Ни одна западная или восточная автокомпания не нанимает столько людей.

    Что значит “не нанимает”? В структуре General Motors, например, работает в 2,5 раза больше человек, чем в структуре “Автоваза”.

    Притом что многие из них производят намного больше Автоваза и российского автопрома в целом. Значит они посчитали такую систему неэффективной, не так ли?

    Это об эффективности системы ничего не говорит. Это говорит лишь о том, что на западных предприятиях выше уровень автоматизации и производительность труда.

    По Коузу может получиться, что у ВАЗа намного выше транзакционные издержки, но это как раз означает, что ВАЗ неэффективно работает.

    По Коузу, как раз, если существует вертикально интегрированная компания, то она существует потому, что таким образом достигается минимизация транзакционных издержек по сравнению с рыночной формой организации, иначе она бы распалась на несколько компаний.

    кто-то новый… всегда может занять их место, если цены будут слишком высоки.

    Кто-то приходит на рынок, кто-то уходит. Но скорее, тот новый, кто приходит, встраивается в систему, а не разрушает её.

    Единственные у кого возникают проблемы, так это фирмы, где уже есть (потенциальное) государственное участие

    Ситуация, как раз, прямо противоположная, а именно, те, у кого возникают проблемы, переходят в государственную собственность.

  • http://ptah-me.livejournal.com/ ptah-me.livejournal.com/

    Я конечно дико извиняюсь, но давайте мысленно возьмем да и вернемся на 1000 лет назад, создадим компанию, наймем целую планету работников и попатаемся создать автомобиль.

    Уровень роботизации и автоматицазии на современных автопроизводствах (таких как Nissan, Toyota), позволяет отказаться от ненужной рабочей силы, чего себе не могут позволить мануфактуры застрявшие в 19-20 веке. Конвеера на высокотехнологичных производствах позволяет выпускать больше автомобилей за меньшее количество времени и при меньших затратах физического труда.

    Отсюда и получается, что вместо 1 тягача Автоваз использует тянущую/толкающую силу 30 рабочих.

    Вообщем, спуститесь на землю, господа.

  • http://yarotsky.wordpress.com/ Антон Яроцкий

    Создается чувство, что реально нет статистических данных, которые позволили делать какие-то выводы о эффективности структуры Автоваза или GM.

    Если Автоваз взять и разчленить на десяток отдельных производств будет ли от этого польза?

    Будет ли польза от того, если мы встроим в структуру GM всех ее поставщиков?

    Тут нужно поработать с добрым набором данных.

  • Искатель

    Будет ли польза от того, если мы встроим в структуру GM всех ее поставщиков?

    Думаю, можно поставить вопрос по-другому: если General Motors интегрирует в себя всех своих поставщиков, как она будет организовывать взаимодействие между отдельными частями: путём централизованного планирования или с помощью рыночного механизма? Если путём централизованного планирования, то вознакает вопрос: а так уж эффективен ли рыночный механизм? И вообще много ли можно найти примеров того, что в рамках одной компании взаимодействие организовывается рыночным способом, когда одно подразделение имеет возможность выбирать – делать ли закупки сырья, материалов, оборудования и т.д. у предприятия своего холдинга или на стороне?

  • http://pacifier-001.livejournal.com/ pacifier-001.livejournal.com/

    И вообще много ли можно найти примеров того, что в рамках одной компании взаимодействие организовывается рыночным способом, когда одно подразделение имеет возможность выбирать — делать ли закупки сырья, материалов, оборудования и т.д. у предприятия своего холдинга или на стороне?

    Примеров миллион.
    Под разделение вертикально интегрированных холдингов уже и база подведена. Один из частных случаев – как выводить свои ИТ-подразделения в сторонние компании – описан в ITSM (IT Service Management). Эту методологию разработали в Hewlett-Packard.

  • http://aliot17.livejournal.com/ http://aliot17.livejournal.com/

    этот аргумент – про увольнение – он очень хорошо у Айн Рэнд в “Атланте” описан